Возобновление строительства новосибирского метро — одна из главных тем марта. Гендиректор «Новосибирскметропроект» Григорий Мельник рассказал РБК Новосибирск о перспективах строительства и логике проектирования подземки.

«В Новосибирске у нас по любому вопросу, от футбола до балета, всегда много экспертов. Меня убеждали, что трассу Дзержинской линии надо корректировать», — сообщал Андрей Травников на выездном совещании по вопросу развития новосибирского метро.

РБК Новосибирск разбирался, какие корректировки линий метро рассматривались и чем могли руководствоваться оппоненты мэра Новосибирска и врио губернатора региона, предлагая «другой путь» новосибирского метро.

Эксперт РБК Новосибирск — Григорий Мельник, генеральный директор ЗАО «Новосибирскметропроект».

«Новосибирскметропроект» был основан в 1979 году. Все станции Новосибирского метрополитена проектировались в том числе и ​«Новосибметропроектом». Также сотрудники метропроекта проектировали тоннели на БАМе, некоторые сооружения Свердловского, Алма-атинского, Омского, Московского, Челябинского метрополитена, жилые и административные здания в Новосибирске, путепроводы, мосты. В 80-е годы численность коллектива доходила до 130 человек. В 2000-е уменьшилась до 50-60 человек.

— Григорий Александрович, власти города и региона намерены достраивать «Дзержинскую» линию метро до электродепо «Волочаевское» на территории бывшей Гусинобродской барахолки. Однако есть и альтернативный проект — до улицы Выборной. В чем привлекательность каждого из этих вариантов для Новосибирска?

— Проект продления «Дзержинской» линии до электродепо «Волочаевское» разработали в 1993 году. Однако он так и не был реализован. Шесть лет назад губернатор Василий Юрченко поручил возобновить работы. В том же году заказали разработку проектной документации продления «Дзержинской» линии. С учетом небольших изменений конструкций — все-таки прошло 25 лет.

В 2013 году было получено заключение Главгосэкспертизы о соответствии технической части проекта. При этом сметная экспертиза в Главгомэкспертизе пройдена не была — только техническая часть. А с тех пор прошло уже пять лет. Тогда проект был актуален: было видение, что федеральный центр выделит деньги, и все будет построено. Но на том все и застыло.

Проект продления Дзержинской линии, разработанный в 2012 году, морально устарел. На самом деле, эта идея еще из восьмидесятых.

Планировалось, что жилмассивы в Октябрьском районе будут формироваться в районе Гусинобродского шосссе. Но на деле оказалось, что и МЖК, и Плющихинский жилмассив, и микрорайоны на Выборной оказались в стороне от линии, которая заканчивается электродепо «Волочаевское».

Если посмотреть на карту развития Новосибирского метрополитена, то именно эти три района массовой застройки предполагалось захватить новой Октябрьской линией. Она должна была идти от жилмассива «Снегири» до района Педагогического университета.

Но если мы продолжим двигаться согласно разработанной концепции, то в районе НГПУ линия метро никогда не появится. Потому что для этого нужно стоить новую линию — Октябрьскую, — а это пять-шесть новых станций. При условии, что мы три станции строили 26 лет. Поэтому в 2015 году появилось предложение: повернуть Дзержинскую линию и фактически повести ее в створе Октябрьской линии, а электродепо разместить на пустующих площадках за НГПУ.

Это позволит при строительстве всего трех-четырех станций в ближайшие 10 лет подключить к линии метрополитена МЖК, Плющихинский и жилмассивы, расположенные на Ключ-Камышинском плато.

Сегодня мэрия определяет вектор развития Новосибирского метрополитена на несколько десятилетий вперед.

И если не будет принято решение повернуть Дзержинскую линию в направлении Пединститута, уверен, что это будет большой ошибкой для всего развития новосибирского метрополитена.

— Во сколько оценивается строительство линии метро до ул. Выборной?

— Линия в сторону НГПУ будет в 1,5-2 раза длиннее, чем до электродепо «Волочаевское». Власти заявляют, что для продления Дзержинской линии уже все готово. Однако готово только на стадии «П». Любая документация делится на стадию «Проект» («П» — прим. ред.) и стадию «Рабочая документация» («РД» — прим. ред.). Строительство начинается на основании готовности второй стадии, а ее для Дзержинской линии сейчас нет. Для разработки рабочей документации по старому створу нужно около 300 млн руб. Еще около 70 млн. руб. понадобятся на разработку электродепо «Волочаевское». Поэтому говорить, что у Новосибирска есть проект и мы готовы по нему строить — преждевременно.

Строительство в сторону ул. Выборной, конечно, будет дороже. Но тут надо рассчитывать: какие микрорайоны к линии метро подключаются и сколько жителей получат доступ к ней. К сожалению, в Новосибирске этого никто не делает. В нашем городе метрополитен строят по генеральной схеме развития метрополитена, утвержденной более 30 лет назад.

Проект станции "Октябрьская" спроектирован с возможностью организации пересадки на перспективную Первомайскую линию

— Мэр Новосибирска Анатолий Локоть недавно заявил, что федеральный центр может выделить 25 млрд руб. для строительства станции «Спортивная» и станции «Площадь Станиславского».

— Для получения средств из федерального бюджета на строительство какого-либо объекта сначала нужно разработать его проектную документацию. Должна быть подготовлена территория для строительства: выделены участки, вынесены коммуникации. Затем проектная документация подается в Главгосэкспертизу. После ее прохождения выдается заключение на техническую часть и заключение на сметную часть. Без решения Главгосэкспертизы на сметную часть ни один рубль из федерального бюджета выделен не будет.

Поэтому когда мэр говорит о том, что городу могут быстро выделить 25 млрд руб. на строительство метро, он лукавит. Люди, разбирающиеся в метростроении, это понимают. К тому же откуда взялась сумма в 25 млрд руб., если у нас нет смет на строительство ни станции «Спортивная», ни «Площади Станиславского», ни для продления «Дзержинской» линии?

Из всех станций новосибирского метро, Студенческая в наибольшей мере испытывала проблемы с гидроизоляцией.

— С момента утверждения проекта станции «Площадь Станиславского» прошло более 20 лет. Насколько ее строительство актуально сегодня?

— Во-первых, я считаю, что этот проект нужно разрабатывать заново, так как за 25 лет он кардинально устарел. Во-вторых, сейчас нет смысла строить метро до площади Станиславского.

Площадь Карла Маркса — это крупный транспортный узел, соединяющий несколько больших улиц. Площадь Станиславского сможет перехватывать только тот поток пассажиров, который движется по ул. Титова. Это 10-15 тыс. человек в сутки. Но площадь Маркса все равно останется центрообразующей.

В левобережной части Новосибирска нет нужного числа станций метро для перемещения по ней. Метро у нас предназначено для того, чтобы с левого берега добраться до правого.

Проблема нашего метрополитена заключается и в низкой парности поездов. То есть новосибирский метрополитен рассчитан на 40 пар поездов в час — это значит, что поезда должны ходить каждые полторы минуты. А по факту ездит только 20 пар: один поезд в три минуты. И к тому же у нас поезда состоят из четырех вагонов вместо пяти запланированных. Сейчас новосибирский метрополитен может в одном направлении перевозить от 12 до 15 тыс. человек. Если повысить парность до 40 — это число вырастет до 30 тыс. человек. Если добавить один вагон к поездам, то количество человек вырастет до 36 тыс. Но вся проблема в том, что в Новосибирске попросту не хватает подвижного состава.

Учитывая темпы строительства новосибирского метрополитена, я думаю, что строить станцию «Площадь Станиславского» нерационально. Надо тратить деньги на станции, которые дадут реальный прирост пассажиропотока линиям метрополитена. «Дзержинская» линия не работает в полную силу: пассажиропоток на ней очень маленький, так как она короткая — поэтому ее надо развивать. Постройка двух станций на «Дзержинской» линии не даст притока пассажиров. Нужно строить 4-5 станций, чтобы их общее число составило минимум 8-9 станций.

Изначально переход со станции «Красный проспект» на «Сибирскую» состоял из двух параллельных коридоров, в настоящее время один из них закрыт для прохода пассажиров

— Несколько лет назад главный инженер ЗАО «Новосибирскметропроект» Владимир Романов говорил, что строительство станции «Спортивная» нецелесообразно. Насколько Вы согласны с его точкой зрения?

— Перед тем как вкладывать средства в строительство «Спортивной» необходимо оценить, кого она будет перевозить, пассажиров или воздух.

К сожалению, один стадион не обеспечит требуемый пассажиропоток, ведь станция метро должна быть загружена 18 часов в день, 7 дней в неделю. Если бы мэрия расположила здесь хороший парк для горожан, спортивный кластер, где было бы много центров разных видов спорта, тогда бы строительство станции «Спортивная» было бы полностью оправдано.

Можно запроектировать и построить станцию, которая сможет пропускать любой поток болельщиков — увеличить количество эскалаторов, расширить проходы, увеличить кассовый зал, — и ее не нужно будет закрывать на период проведения матчей (в Москве и Санкт-Петербурге на период проведения спортивных состязаний вблизи стадионов закрываются все станции метро во избежание давки — прим. ред.) только вот целесообразно ли это?

Тем более, что стоимость станции «Спортивная» может достигать и 2 млрд. руб., по крайней мере, строительство на действующих путях станции «Технопарк» в Москве обошлось в сумму более 2 млрд руб.

Надо понимать, что все метро, что возводилось до 2010 года (станция «Золотая Нива») строилось на основании советских заделов. Сейчас же власти предстоит уже самостоятельно выбирать направления строительства Новосибирского метрополитена, которые, в свою очередь, определят направления развития всего Новосибирска.